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Le principal régulateur européen de l'aviation juge Boeing Max sûr de voler | Actualités Europe

Le principal régulateur européen de l'aviation s'est déclaré satisfait que les changements apportés au 737 Max de Boeing Co. aient rendu l'avion suffisamment sûr pour retourner dans le ciel de la région avant la fin de 2020, même si une nouvelle mise à niveau demandée par son agence ne sera pas prête pour jusqu'à deux ans.

Après des vols d'essai effectués en septembre, l'AESA procède à des examens finaux des documents avant un projet de directive de navigabilité qu'elle prévoit de publier le mois prochain, a déclaré Patrick Ky, directeur exécutif de l'Agence de la sécurité aérienne de l'Union européenne.

Patrick Ky (Fichier: Bloomberg)

Cela sera suivi de quatre semaines de commentaires publics, tandis que le développement d'un soi-disant capteur synthétique pour ajouter de la redondance prendra 20 à 24 mois, a-t-il déclaré. La solution logicielle sera requise sur la plus grande variante Max 10 avant son lancement prévu pour 2022, et modernisée sur d'autres versions.

«Notre analyse montre que c'est sûr et que le niveau de sécurité atteint est suffisamment élevé pour nous», a déclaré Ky dans une interview. «Ce dont nous avons discuté avec Boeing, c'est le fait qu'avec le troisième capteur, nous pourrions atteindre des niveaux de sécurité encore plus élevés.»

Ces commentaires marquent l’approbation la plus ferme à ce jour d’un important organisme de réglementation de l’objectif de Boeing de remettre en service son cheval de bataille assiégé d’ici la fin de l’année, à la suite de nombreux retards et revers. Le Max, la dernière version du vénérable 737 à fuselage étroit, a été immobilisé en mars 2019 à la suite de deux accidents qui ont coûté la vie à 346 personnes, déclenchant une crise qui a coûté des milliards de dollars à Boeing et au PDG de l'époque, Dennis Muilenburg, son travail.

Alors que la Federal Aviation Administration, principal organisme de certification de Boeing, est plus avancée dans son examen, elle s’est abstenue de faire des prédictions sur le calendrier. Le chef de la FAA, Steve Dickson, a piloté le Max à la fin du mois dernier et a déclaré qu'il était «très à l'aise», mais le processus n'était pas terminé.

Boeing a bondi de 5,5% à 173,21 $ à 9 h 35 à New York, le gain le plus marqué de l'indice S&P 500. Jusqu'à jeudi, les actions avaient perdu la moitié de leur valeur cette année, enregistrant la plus forte baisse du Dow Jones Industrial Average.

Une porte-parole de la société basée à Chicago a refusé de commenter.

Les points de vue de l’AESA ont également un poids démesuré compte tenu des failles du processus de certification initial qui ont entaché la réputation autrefois excellente du régulateur américain.

Ky a déclaré que le capteur synthétique simplifierait le travail des pilotes lorsqu'un ou les deux capteurs d'angle d'attaque mécaniques du Max échouent. L'appareil, qui surveille si un avion est pointé vers le haut ou vers le bas par rapport à l'air venant en sens inverse, a mal fonctionné dans les deux accidents – le premier au large des côtes indonésiennes en octobre 2018 et le second, cinq mois plus tard, en Éthiopie.

"Nous pensons que c'est globalement un bon développement qui augmentera le niveau de sécurité", a déclaré Ky. "Il n'est pas disponible actuellement et il sera disponible en même temps que le Max 10 devrait être certifié."

Nouveau départ

L'épisode Max a mis à rude épreuve les relations entre la FAA et les autorités aéronautiques mondiales, y compris l'AESA, qui a agi plus rapidement pour mettre l'avion au banc et a formulé des demandes allant au-delà des exigences américaines pour autoriser son retour. Ky a déclaré que la relation entre l'agence européenne, régulateur d'origine du rival de Boeing, Airbus SE, et son homologue américain doit être reconstruite de manière à améliorer la sécurité sans ralentir les progrès.

«Pour la FAA, l'accident de Max a été une tragédie», a-t-il déclaré. «En ce qui concerne la façon dont ils perçoivent leurs propres rôles, la façon dont ils ont été attaqués par différentes parties prenantes aux États-Unis, la façon dont ils ont été critiqués, cela a dû être extrêmement difficile.

La relation de la FAA avec Boeing a également changé, après que l'avionneur ait été accusé de cacher des changements qui amplifiaient les différences entre le Max et les modèles 737 précédents afin de réduire les coûts et de minimiser les besoins de formation.

«En fin de compte», a déclaré Ky, «nous avons beaucoup de respect pour l'expertise technique de la FAA, nous avons beaucoup de respect pour nos collègues et j'aimerais croire que c'est la même chose de leur côté. . C'est la véritable base importante pour que la relation se développe à nouveau, elle doit être basée sur le respect.

Un autre point d'interrogation pour le Max est la Chine, où la demande d'avions a augmenté avant la pandémie de coronavirus de cette année. La Chine a participé à certains des examens Max mais n'a pas été impliquée dans les essais en vol qui incluent les régulateurs du Canada et du Brésil ainsi que la FAA et l'AESA, a déclaré Ky. "Honnêtement, je ne sais pas où ils se trouvent" avec leur évaluation, a-t-il déclaré.

Un porte-parole de l’Administration de l’aviation civile de Chine n’a pas répondu à une demande de commentaires.

L’autorité de l’aviation civile éthiopienne effectuera ses propres contrôles de sécurité sur la flotte Max d’Ethiopian Airlines Group, dont l’avion a subi le deuxième accident mortel, a déclaré vendredi par téléphone Amdye Ayalew Fanta, l’enquêteur en chef du gouvernement.

La nation africaine cherche à terminer un rapport prolongé sur l'accident mortel qui a tué les 157 personnes à bord de l'avion d'ici mars, son deuxième anniversaire.

Alors que les commentaires de Ky sont positifs pour Boeing et des fournisseurs comme Safran SA et Spririt AeroSysems Holdings Inc., l’avion «a encore une tâche gigantesque entre les mains», a déclaré Jeremy Bragg, analyste chez Redburn.

En plus de remettre l'avion en service, Boeing doit également dénouer les stocks d'environ 450 jets Max qui ont été construits mais attendent d'être livrés aux clients, a-t-il déclaré. «Ceci doit être réalisé dans un contexte de demande sous-jacente très faible, due au Covid-19, qui entraînera presque inévitablement une tarification très faible sur le Max au cours des prochaines années.»

Alors que la saga Max s'achève, l'AESA travaille avec d'autres régulateurs pour appliquer les leçons apprises aux futures certifications. Un domaine a à voir avec l'évaluation de modèles dérivés comme le Max qui boulonnent la technologie moderne sur des plates-formes plus anciennes. Le défi consiste à trouver le bon équilibre et à s'assurer que les pilotes ont les connaissances dont ils ont besoin pour piloter les avions en toute sécurité, a-t-il déclaré.

Un dérivé à venir est le 777X de Boeing, la prochaine version de son corps large de 25 ans qui aura des ailes repliables. Comme beaucoup d'avions Boeing, il dispose de deux capteurs d'angle d'attaque (les jets Airbus en ont trois ou plus). En discutant du Max, Ky a déclaré que la question importante en cas de défaillance de l'un des deux capteurs AOA était son impact sur la sécurité de l'avion.

Bien que le 777X ne dispose pas du système d'augmentation des caractéristiques de manœuvre qui a joué un rôle dans les accidents Max, Ky a déclaré que l'AESA étudierait de près les systèmes de commande de vol du nouveau 777 et analyserait les points de défaillance potentiels dans le cadre de son examen.

Quant à savoir si cela ralentirait le processus d'approbation européen pour le grand corps: «Cela dépend beaucoup de la capacité de Boeing à nous donner les bonnes solutions et la bonne analyse sur l'évaluation des risques», a-t-il déclaré. «Il peut y avoir d'autres problèmes; nous examinons vraiment ce nouvel avion et nous nous assurons que notre évaluation de sécurité et celle de Boeing sont effectuées correctement et ne laissent aucune question sans réponse. »

Hydrogène, drones

Voici quelques-uns des commentaires de Ky sur d’autres sujets, notamment les drones, les nouveaux logiciels et les technologies telles que la propulsion à l’hydrogène:

  • L'AESA ne demandera pas de modifications sur les générations précédentes du Boeing 737, comme le NG, à moins qu'elles ne soient pertinentes. Jusqu'à présent, aucun des changements demandés par les régulateurs sur le Max ne s'applique
  • L'agence européenne développe une expertise dans les technologies, les logiciels et les systèmes de propulsion du futur. La certification des drones est un défi, car de nombreux fabricants viennent de milieux non aéronautiques et ont «un processus de développement complètement différent».
  • Certains logiciels aéronautiques sont développés en utilisant des normes de sécurité datant des années 1980. Les entreprises non aéronautiques travaillant sur le vol autonome, par exemple, peuvent avoir une approche «qui construit en fait des logiciels plus robustes que ceux que nous certifions» en utilisant le processus existant. L'AESA investit pour renforcer les compétences des régulateurs dans l'évaluation des technologies telles que l'intelligence artificielle et l'apprentissage automatique
  • L'AESA commence à travailler avec l'Agence spatiale européenne pour développer un savoir-faire autour de la propulsion à l'hydrogène, qui est utilisée dans les engins spatiaux. «Techniquement, du point de vue de la propulsion pure, ce n’est pas si difficile. Ce qui est beaucoup plus difficile, c'est le stockage du carburant à bord de cet avion »

(Mises à jour sur les actions de Boeing au septième paragraphe, réponse de la Chine au 17e, commentaire des autorités éthiopiennes au 18e)
–Avec l'aide de Simon Marks et Tony Robinson.

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